Tout ça est fort bien dit et écrit !!
Je vais essayer d'avoir une réponse précise pour le 4000' au terminal de YQB. Il y'a des bonnes chances que ce soit une simple question de MVA...
...ce que je trouve curieux c'est qu'avec l'annulation des instruments ces MVA ne devraient plus s'appliquer...
Pour le reste, je comprends très bien les frustrations des pilotes qui volent sous des règles de procédurier avec des restrictions à n'en plus finir...Je peux vous dire que ceux qui travaillent ce secteur trouveraient bien plus simple d'avoir un radar !!
Salut
Services ATC
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Salut !
YZV c'est pas un problème. Ils nous identifient radar au décollage.
Je m'excuse mais demander direct MIVAX au départ de Mont-Joli, ça sauve pas grand chose !
Mais je suis d'accord avec toi que le Bas-St-Laurent c un grave problème. Et surtout ton cas de Rimouski-Matane, c'est frustrant et c'est surtout pas normal.
ATC, c'est qui qu'il faut appeler ?
YZV c'est pas un problème. Ils nous identifient radar au décollage.
Je m'excuse mais demander direct MIVAX au départ de Mont-Joli, ça sauve pas grand chose !
Mais je suis d'accord avec toi que le Bas-St-Laurent c un grave problème. Et surtout ton cas de Rimouski-Matane, c'est frustrant et c'est surtout pas normal.
ATC, c'est qui qu'il faut appeler ?
Arrivée sur L' ILS à St Hubert:
9 fois sur 10 le terminal fait intercepter trop proche de l'aéroport ce qui a pour résultat de faire intercepter simultanémment le loc et le glide.
Le problême c'est que le pilote automatique a besoin d'intercepter le glide par en dessous pour se vérouiller dessus.
En fait peut-être que les contrôleurs ne sont pas au courant des limitations de ceertains pilotes automatique...
9 fois sur 10 le terminal fait intercepter trop proche de l'aéroport ce qui a pour résultat de faire intercepter simultanémment le loc et le glide.
Le problême c'est que le pilote automatique a besoin d'intercepter le glide par en dessous pour se vérouiller dessus.
En fait peut-être que les contrôleurs ne sont pas au courant des limitations de ceertains pilotes automatique...
Services ATC
Salut,
QuebecFlyer, l'histoire des directs, je te dirai que c'est à la demande des grosse compagnies (Air Canada, etc...) qu'on donne le moins de directs possibles... sauf à la demande des pilotes si le trafic le permet. Les compagnies ont investi énormément dans des systèmes qui calculent les routes de vol en étant optimisées selon les vents. Ils veulent donc que les avions restent sur leur ligne de vol le plus possible pour que les calculs soient exacts. Pour te donner une exemple, il arrive fréquemment que des avions ayant décollés de Dallas au Texas ou d'Atlanta volent au-dessus du Québec pour aller en Europe. Ils sont prêts à faire des centaines de NM de plus pour avoir les vents les plus favorables et ainsi avoir un temps de vol moindre. Si on leur donne des directs, ils pourraient perdre une composante significative de vent arrière qui n'avait pas été calculée.
Effectivement, les petites compagnies qui volent bas niveaux n'ont pas des calculs aussi poussés! Cependant, si on prend ton exemple de 4 degrés sur 150 nm, si je ne me trompe pas avec la règle du 1 en 60, tu sauverais 10 nm sur un trajet de 150 nm. Admettons une vitesse de 240 kts (4 nm/minute), tu sauves 2,5 minutes (environ 6,7% du temps total dans ce cas, 35 minutes au lieu de 37,5 minutes) en présumant que ta composante de vent n'aura pas changé avec seulement 4 degrés de changement. C'est vrai qu'en faisant ça 25 fois ce trajet direct, tu auras sauver une grosse heure de vol!!! C'est sûr que ça pourrait devenir plus important au bout d'une année en tenant compte du nombre de vols.
J'espère que ça aura répondu un peu à ton interrogation,
Concorde
QuebecFlyer, l'histoire des directs, je te dirai que c'est à la demande des grosse compagnies (Air Canada, etc...) qu'on donne le moins de directs possibles... sauf à la demande des pilotes si le trafic le permet. Les compagnies ont investi énormément dans des systèmes qui calculent les routes de vol en étant optimisées selon les vents. Ils veulent donc que les avions restent sur leur ligne de vol le plus possible pour que les calculs soient exacts. Pour te donner une exemple, il arrive fréquemment que des avions ayant décollés de Dallas au Texas ou d'Atlanta volent au-dessus du Québec pour aller en Europe. Ils sont prêts à faire des centaines de NM de plus pour avoir les vents les plus favorables et ainsi avoir un temps de vol moindre. Si on leur donne des directs, ils pourraient perdre une composante significative de vent arrière qui n'avait pas été calculée.
Effectivement, les petites compagnies qui volent bas niveaux n'ont pas des calculs aussi poussés! Cependant, si on prend ton exemple de 4 degrés sur 150 nm, si je ne me trompe pas avec la règle du 1 en 60, tu sauverais 10 nm sur un trajet de 150 nm. Admettons une vitesse de 240 kts (4 nm/minute), tu sauves 2,5 minutes (environ 6,7% du temps total dans ce cas, 35 minutes au lieu de 37,5 minutes) en présumant que ta composante de vent n'aura pas changé avec seulement 4 degrés de changement. C'est vrai qu'en faisant ça 25 fois ce trajet direct, tu auras sauver une grosse heure de vol!!! C'est sûr que ça pourrait devenir plus important au bout d'une année en tenant compte du nombre de vols.
J'espère que ça aura répondu un peu à ton interrogation,
Concorde
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Quebecflyer
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Salut!
Concorde, effectivement, ça prend beaucoup de vol afin que ça paraîsse, mais quand la compagnie vole plus de 10 000 heures par année, c'est certain que ça s'additionne. De plus, mon exemple était basé sur un segment de 150 miles, mais on s'entend que lorsque l'on sort de l'espace aérien contrôlé en allant vers le nord, d'avoir une route directe sauve beaucoup plus...
ATC, je trouve aussi bizarre qu'après l'annulation des instruments les MVA s'appliquent toujours. Ce qui m'amène à une autre question...
Je suis dans mon vent arrière à 4000 pieds, maintenant en VFR, et il y a un traffic à 12 miles en finale pour la piste. Pourquoi est-ce que je passe toujours après ce dit traffic, même s'il est pourtant évident que je suis capable de passer devant lui, d'attérir et même de sortir de piste avant qu'il passe le FAF, et de faire le tout de façon très sécuritaire? Est-ce que ça a un rapport avec le callsign? (le miens n'est pas JAZZ)
Je ne suis pas du tout en train de dire qu'il y aurait du favoritisme dans les airs, mais des fois, c'est un peu louche.
Bonne fin de semaine à tous!
Concorde, effectivement, ça prend beaucoup de vol afin que ça paraîsse, mais quand la compagnie vole plus de 10 000 heures par année, c'est certain que ça s'additionne. De plus, mon exemple était basé sur un segment de 150 miles, mais on s'entend que lorsque l'on sort de l'espace aérien contrôlé en allant vers le nord, d'avoir une route directe sauve beaucoup plus...
ATC, je trouve aussi bizarre qu'après l'annulation des instruments les MVA s'appliquent toujours. Ce qui m'amène à une autre question...
Je suis dans mon vent arrière à 4000 pieds, maintenant en VFR, et il y a un traffic à 12 miles en finale pour la piste. Pourquoi est-ce que je passe toujours après ce dit traffic, même s'il est pourtant évident que je suis capable de passer devant lui, d'attérir et même de sortir de piste avant qu'il passe le FAF, et de faire le tout de façon très sécuritaire? Est-ce que ça a un rapport avec le callsign? (le miens n'est pas JAZZ)
Je ne suis pas du tout en train de dire qu'il y aurait du favoritisme dans les airs, mais des fois, c'est un peu louche.
Bonne fin de semaine à tous!
QbFlyer,
Je ne pense vraiment pas qu'un contrôleur favorise une compagnie plus qu'une autre. Bien honnêtement, je n'ai pas vu de situations où ce comportement a eu lieu....Peut-être le Jazz était trop rapide pour être derrière, peut-être que le contrôleur n'était pas au meilleur de sa forme...va savoir !
Les décisions prises par un contrôleur sont uniquement basées sur l'espacement (idéalement !!). La norme c'est premier arrivé, premier servi...
Dans ton cas, tu peux toujours demander des explications, de façon diplomatique (!!), si tu penses que tu pourrais passer no1. De cette façon tu auras l'heure juste.
Pour l'histoire du 4000' :
Si tu arrives de l'ouest et que la 24 ou la 30 est en service à CYQB, les départs montent jusqu'à 3000' ( 5000' pour les jets). Le terminal doit protéger 4000' et plus bas tant que tu n'es pas dégagé de l'axe des pistes. Et selon l'angle avec lequel tu arrives, ça peut être plus long...
Même si toi tu cancelles les instruments, les départs IFR doivent être protégés.
Autre détail, l'espace du terminal et celui de la tour se rencontrent à 3000'. À 4000' tu es toujours sous la juridiction du terminal...
Voilà à peu près quelques éléments de réponse...Si vraiment tu es intéressé par toute cette belle réglementation (!!!) le livre de référence des contrôleurs est le «MANOPS»...des heures de plaisir !!
Salut !
Je ne pense vraiment pas qu'un contrôleur favorise une compagnie plus qu'une autre. Bien honnêtement, je n'ai pas vu de situations où ce comportement a eu lieu....Peut-être le Jazz était trop rapide pour être derrière, peut-être que le contrôleur n'était pas au meilleur de sa forme...va savoir !
Les décisions prises par un contrôleur sont uniquement basées sur l'espacement (idéalement !!). La norme c'est premier arrivé, premier servi...
Dans ton cas, tu peux toujours demander des explications, de façon diplomatique (!!), si tu penses que tu pourrais passer no1. De cette façon tu auras l'heure juste.
Pour l'histoire du 4000' :
Si tu arrives de l'ouest et que la 24 ou la 30 est en service à CYQB, les départs montent jusqu'à 3000' ( 5000' pour les jets). Le terminal doit protéger 4000' et plus bas tant que tu n'es pas dégagé de l'axe des pistes. Et selon l'angle avec lequel tu arrives, ça peut être plus long...
Même si toi tu cancelles les instruments, les départs IFR doivent être protégés.
Autre détail, l'espace du terminal et celui de la tour se rencontrent à 3000'. À 4000' tu es toujours sous la juridiction du terminal...
Voilà à peu près quelques éléments de réponse...Si vraiment tu es intéressé par toute cette belle réglementation (!!!) le livre de référence des contrôleurs est le «MANOPS»...des heures de plaisir !!
Salut !
À mon avis, je trouve que le service ATC au Canada est assez bon. Par contre, il est facile de remarquer que le service est largement plus opérationnel au États-Unies. Il y a beaucoup plus de traffic et pourtant, beaucoup plus de direct. Ça surprend aussi toujours un peu de ce faire dire: "numéro 7 en finale, suivez le RJ, autorisé à atterir piste 05L".
N'étant que pilote d'avion, je ne vois que la surface de la gestion du trafic aérien. Mais, j'ai vraiment l'impression que Nav Canada n'a pas la pression des contrôleurs Américains pour être "Opérationnel"... ou... Transport n'a pas de pression pour rendre la réglementation un peu plus "Opérationnel".
Et, je crois que c'est peut-être justement ça le problème. Comme il y a moins de traffic, le besoin ne justifie pas encore le changement.
Je tiens à dire par contre qu'il semble avoir au Canada un problème de passage de l'information d'un contrôleur à un autre. On dirait qu'au US, les contrôleurs ont moins besoin de demander l'avis du prochain avant de donner un direct. De notre point de vue de pilote, on a tendance à croire une certaine paresse des ATC Canadiennes à communiquer avec les autres contrôleurs. Comme s'ils s'en tiennent à des points d'entrés et des points de sortis sur leur radar et qu'ils n'en dérogent pas.
Je vois aussi que les plus vieux contrôleurs (en tout cas, selon le timbre de voix), semblent plus opérationnels, plus amicaux avec les pilotes et plus portés à donner des directs. On dirait qu'ils aiment plus leur job et sont moins portés à faire juste le minimum. C'est une simple remarque gratuite et pleinne de préjugé... Mais, tout ça pour dire, qu'on peu observer des différences entre les contôleurs pour un même secteur.
Mais, comme j'ai dis, je suis concient qu'il me manque beaucoup d'information pour avoir une opinion juste et éclairée.
N'étant que pilote d'avion, je ne vois que la surface de la gestion du trafic aérien. Mais, j'ai vraiment l'impression que Nav Canada n'a pas la pression des contrôleurs Américains pour être "Opérationnel"... ou... Transport n'a pas de pression pour rendre la réglementation un peu plus "Opérationnel".
Et, je crois que c'est peut-être justement ça le problème. Comme il y a moins de traffic, le besoin ne justifie pas encore le changement.
Je tiens à dire par contre qu'il semble avoir au Canada un problème de passage de l'information d'un contrôleur à un autre. On dirait qu'au US, les contrôleurs ont moins besoin de demander l'avis du prochain avant de donner un direct. De notre point de vue de pilote, on a tendance à croire une certaine paresse des ATC Canadiennes à communiquer avec les autres contrôleurs. Comme s'ils s'en tiennent à des points d'entrés et des points de sortis sur leur radar et qu'ils n'en dérogent pas.
Je vois aussi que les plus vieux contrôleurs (en tout cas, selon le timbre de voix), semblent plus opérationnels, plus amicaux avec les pilotes et plus portés à donner des directs. On dirait qu'ils aiment plus leur job et sont moins portés à faire juste le minimum. C'est une simple remarque gratuite et pleinne de préjugé... Mais, tout ça pour dire, qu'on peu observer des différences entre les contôleurs pour un même secteur.
Mais, comme j'ai dis, je suis concient qu'il me manque beaucoup d'information pour avoir une opinion juste et éclairée.
Last edited by Campanola on Mon Feb 14, 2005 10:04 am, edited 1 time in total.
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ATC,
Je ne mets pas du tout ta parole en doute à propos du favoritisme dans les airs, mais comme je disait, des fois c'est un peu louche. Dans l'exemple que j'ai donné dans mon dernier post, voici ce qui c'est passé après. Durant le vent arrière, j'ai fini par voir le traffic loin en finale. Et ça c'est terminé ainsi:
Québecflyer: "J'ai le traffic en vue."
ATC: "QBFlyer, suivez le traffic, maintenez 3000' jusqu'en finale, passez avec la tour."
QBflyer: " Tour de Québec, QBF, dans le derière du DASH"
Tour: " QBF roger, suivez-le, altitude à votre discrétion."
...
Tour: "QBF, confirmez que vous avez le traffic devant vous en vue?"
QBF: Affirmatif
Tour: " Euh, Ok, vous n'êtes plus qu'à 2 1/2 miles derrière le traffic, et vous êtes 60 kts plus rapide que lui..."
QBF: "On vérifie, ça fait un bout qu'on est en réduction"
Et finalement, j'ai été autorisé à attérir en très courte finale, et quand j'ai dégagé la piste, toujours derrière le DASH, il n'avait pas encore appelé le sol. Je tiens à mentionner ici qu'à ce moment là, j'étais en Navajo... Alors c'est sûrement pas parce que JAZZ était plus rapide que moi... C'est même rare qu'ils sont plus rapides sur les approches... oups!
Et pour l'histoire du 4000', merci pour l'explication. Ça fait bien du sens.
Et finalement, je suis d'accord avec toi Mini-me, surtout ta phrase de la fin.
Salut!
Je ne mets pas du tout ta parole en doute à propos du favoritisme dans les airs, mais comme je disait, des fois c'est un peu louche. Dans l'exemple que j'ai donné dans mon dernier post, voici ce qui c'est passé après. Durant le vent arrière, j'ai fini par voir le traffic loin en finale. Et ça c'est terminé ainsi:
Québecflyer: "J'ai le traffic en vue."
ATC: "QBFlyer, suivez le traffic, maintenez 3000' jusqu'en finale, passez avec la tour."
QBflyer: " Tour de Québec, QBF, dans le derière du DASH"
Tour: " QBF roger, suivez-le, altitude à votre discrétion."
...
Tour: "QBF, confirmez que vous avez le traffic devant vous en vue?"
QBF: Affirmatif
Tour: " Euh, Ok, vous n'êtes plus qu'à 2 1/2 miles derrière le traffic, et vous êtes 60 kts plus rapide que lui..."
QBF: "On vérifie, ça fait un bout qu'on est en réduction"
Et finalement, j'ai été autorisé à attérir en très courte finale, et quand j'ai dégagé la piste, toujours derrière le DASH, il n'avait pas encore appelé le sol. Je tiens à mentionner ici qu'à ce moment là, j'étais en Navajo... Alors c'est sûrement pas parce que JAZZ était plus rapide que moi... C'est même rare qu'ils sont plus rapides sur les approches... oups!
Et pour l'histoire du 4000', merci pour l'explication. Ça fait bien du sens.
Et finalement, je suis d'accord avec toi Mini-me, surtout ta phrase de la fin.
Salut!
Service ATC
Mini-me,
Concernant le passage de l'information, je te dirai qu'entre contrôleurs, on se parle presqu'autant qu'on parle aux avions (c'est pour ça qu'il n'y a pas toujours une réponse immédiate lorsque tu appelles parfois). Par contre, pour les directs, il y a certains directs qu'on sait qu'on peut donner automatiquement, que ça ne dérangera pas le prochain contrôleur. Cependant, il y a d'autres demandes de directs qui sont plus délicates car ça peut affecter les travail de l'autre contrôleur comme par exemple toucher ou chevaucher deux espaces aériens. Ça implique plus de coordination alors on laisse la décision au contrôleur que ça implique.
Si la charge de travail ne le permet pas on va dire: ''Contactez le centre de Montréal maintenant sur... avec votre demande''. Mais en toute honnêteté, la phrase que tu vas entendre le plus souvent c'est: ''Contactez le centre de Montréal maintenant sur... ils ont votre demande'' et là, le prochain contrôleur va te donner le direct ou non sur le contact initial mais au moins il est au courant que tu as une demande.
J'espère que ça peut éclairer un peu.
Concorde
Concernant le passage de l'information, je te dirai qu'entre contrôleurs, on se parle presqu'autant qu'on parle aux avions (c'est pour ça qu'il n'y a pas toujours une réponse immédiate lorsque tu appelles parfois). Par contre, pour les directs, il y a certains directs qu'on sait qu'on peut donner automatiquement, que ça ne dérangera pas le prochain contrôleur. Cependant, il y a d'autres demandes de directs qui sont plus délicates car ça peut affecter les travail de l'autre contrôleur comme par exemple toucher ou chevaucher deux espaces aériens. Ça implique plus de coordination alors on laisse la décision au contrôleur que ça implique.
Si la charge de travail ne le permet pas on va dire: ''Contactez le centre de Montréal maintenant sur... avec votre demande''. Mais en toute honnêteté, la phrase que tu vas entendre le plus souvent c'est: ''Contactez le centre de Montréal maintenant sur... ils ont votre demande'' et là, le prochain contrôleur va te donner le direct ou non sur le contact initial mais au moins il est au courant que tu as une demande.
J'espère que ça peut éclairer un peu.
Concorde
